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Après avoir servi à la presse l'hypothèse de la foudre, M. Pierre-Henri Gourgeon Directeur Général d'Air France annonce tout aussi péremptoirement qu'il n'est pas convaincu que les sondes soient la cause du problème.
Au stade où nous en sommes, cette opinion n'engage que lui, seule l'enquête confiée à la juge d'instruction Sylvie Zimmerman. dira si les Pitot sont responsables ou non du crash de l'Airbus A330 Rio-Paris. Attendu qu'au titre d'exploitant la responsabilité d'Air France est engagée de facto, elle aura aussi à se prononcer sur la culpabilité ou non de la compagnie pour négligence.
Sans préjuger du résultat de cette enquête, force est de constater que les réponses de M. Pierre-Henri Gourgeon aux différents médias sont décalées, imprécises et contradictoires.
Si comme il en convient dès septembre 2007 le constructeur Airbus avait recommandé le changement des Pitot sur les A320, la prudence aurait voulu qu'Air France spontanément en fasse de même pour sa flotte d'A330 et A340 qui utilisent des sondes identiques.
Air Caraibes Atlantique qui a connu en septembre 2008 un enchainement de pannes n'a pas attendu d'être contrainte par le constructeur et les pouvoirs de tutelle pour les changer, elle l'a fait de son propre chef en octobre de la même année, il en a été de même pour la Malaysian Air Line. rapport source : Eurocockpit
"argutie juridique" pour minimiser si besoin était la responsabilité d'Air France
L'explication de M. Pierre-Henri Gourgeon selon laquelle une "recommandation" n'a pas valeur d'obligation, que seule l'émission du bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin) repris par une " consigne de navigabilité" (Airworthiness directive) est contraignante ne peut être perçue que comme une "argutie juridique" destinée à minimiser si besoin était la responsabilité de la compagnie.
C'est une justification a fortiori qui ne répond ni à l'attente des familles des victimes ni à celle des consommateurs clients d'Air France. Elle est d'autant moins acceptable que l'Organisme de Sécurité en Vol a publié un rapport que M. Pierre-Henri Gourgeon ne peut ignorer, où sont relatés 6 incidents à bord d'A330 et d'A340.
Il est notamment fait état d'une possible pollution des tubes Pitot par de la glace sur le vol AF 279 reliant Paris à Tokyo et sur le vol AF 908 à destination de Madagascar, où il a été constaté des pertes de données et alarmes qui pourraient être similaires à celles du vol AF 447 Rio-Paris.
Selon JDD, http://www.lejdd.fr/cmc/societe/200923/af447-les-sondes-en-accusation_215583.html, les sondes sont un problème redondant.
Dans un document interne ("technical follow up") daté de novembre 1996, dont le JDD a obtenu copie, l'avionneur indique que les paramètres mesurés par les Pitot "pourraient être sévèrement dégradés même si le dégivrage de la sonde fonctionne correctement" lorsque l'avion se trouve dans "de puissants cumulo-nimbus", "particulièrement dans la zone de convergence intertropicale". Or, c'est justement dans cette zone que se trouvait l'A330 d'Air France le soir de la catastrophe.
Interrogée Air France reconnaît avoir observé à partir de mai 2008 sur ses A330/340 des "pertes d'information anémométrique [...] découlant d'un givrage des sondes". Elle a alors demandé à Airbus de trouver "une solution".
Le constructeur lui aurait répondu que le modèle de sonde, qu'elle avait installé un an plus tôt sur ses A320, n'était "pas conçu" pour résoudre le problème de givrage.
Toujours selon Air France, des essais en laboratoires menés début 2009 ont finalement révélé que le nouveau Pitot pouvait "apporter une amélioration significative", ce qui a conduit la compagnie à "changer toutes les sondes de sa flotte A330/340".
Les familles de victimes ont le sentiment que toute la vérité n'a pas été dite
L'emploi du conditionnel "pouvait apporter une amélioration significative" est non seulement inapproprié mais mal venu. Soit le nouveau Pitot apporte une amélioration significative soit il n'en apporte pas. Dans le premier cas il fallait s'en préoccuper bien plus tôt, dans le second pourquoi les avoir changés ?
Quoi d'étonnant qu'avec ce type de déclaration maitre Sophie Bottai affirme que la direction d'Air France n'a pas appliqué le principe de précaution concernant un instrument qui semble être à l'origine de cet enchainement de dysfonctionnements menant à la mort de 228 personnes.
Qu'elle se plaint que "certaines familles de victimes ont le sentiment que toute la vérité n'a pas été dite" et "constatent un filtrage manifeste de l'information" ce qui corrobore les déclarations que Christophe Guillot-Noël frère d'une des victimes et fondateur de l'Association pour la vérité et pour la défense des droits des victimes du vol AF 447, a faites au quotidien "Le Parisien".
Maitre Sophie Bottai fait remarquer de surcroit que le dernier message de l'avion a été envoyé à 04h10 et s'étonne que personne ne s'est ému de ne pas avoir de nouvelle de l'équipage jusqu'à 06h30.
Cela n'aurait sans doute rien changé au crash, mais il aurait été bon que M. Pierre-Henri Gourgeon donne une explication sur ces 2 heures de latence ou démente cette affirmation. De même, l'appel tardif d'Air France dont se plaignent les familles ne peut être expliqué par de prétendues difficultés techniques.
D'une part il est de coutume de demander aux passagers la personne à contacter au cas d'urgence, d'autre part plusieurs victimes étaient en mission ou voyage d'affaires, leurs titres de transport étant réglés par les entreprises avec lesquelles ils collaboraient, il était donc très facile de remonter la piste et retrouver les coordonnées de leurs familles.
S'il y a eu un retard à l'allumage le devoir de transparence nécessite qu'il soit expliqué, il en va de la crédibilité d'Air France.
L'enquête du Canard Enchainé
Le Canard Enchainé du 24 juin 2009 dans un article qui a pour titre "le discours piteux d'Air France sur les Pitot" apporte les informations suivantes :
"Dans la nuit du 1er juin, à 4h11, les techniciens du "Maintenance contrôle center" d'Air France à Roissy, reçoivent une série de messages "Acars" émis automatiquement par l'appareil ... Ces messages codés signalent cinq pannes simultanées. Elles sont répertoriées comme étant "associées" à une défaillance des sondes Pitot.
Cela ne fait aucun doute.
La preuve : les opérateurs ont en mains une note technique répondant au doux nom de NT-34-029. Elle décrit le dysfonctionnement détecté et indique la conduite à tenir.
Les techniciens ont si peu d'hésitations sur l'interprétation qu'ils convoquent aussitôt une équipe technique chargée d'attendre l'avion sur le tarmac de Roissy pour ... changer les sondes Pitot ! L'avion, malheureusement,
n'arrivera jamais."
Une direction dépassée par les événements
Il aurait été plus judicieux et plus digne que M. Pierre-Henri Gourgeon limite ses interventions au traitement du sinistre et pour le reste renvoie à l'enquête en cours.
Selon les familles des victimes le moins que l'on puisse dire est qu'Air France était mal préparée à la gestion de ce type de ce type de catastrophe et que sa direction n'a pas eu le charisme nécessaire pour leur apporter personnellement le soutient qu'elles attendaient.
La question posée par Jean-Michel Aphatie sur RTL résume avec pertinence ce déficit de d'implication directe dans ce drame :
"Certains vous reprochent de ne pas avoir accompli des gestes, certes symboliques, mais qu'on pouvait attendre de vous, par exemple aller à Rio, vous montrer davantage, parler davantage." Que répondez-vous ?
Dans sa réponse, M. Pierre-Henri Gourgeon "botte en touche" quant à sa présence sur le terrain et sa mauvaise communication.
Il dit avoir "rencontré des familles plusieurs fois", mais ne précise pas leurs nombres et ni leurs identités, il dit qu'Air France fait "tous les efforts pour les accompagner" mais dans la même phrase il admet que 19 jours après le drame il en est toujours "à essayer de comprendre quel est leur désir... " alors qu'il aurait été si simple de leur demander de vive voix.
Sa stratégie et la même concernant les hypothèses des causes du drame :
Question: "les spécialistes aéronautiques estiment que cette présentation des corps aujourd'hui, ces fractures-là suggèrent plutôt une dislocation de l'appareil en vol. Est-ce que ce type d'hypothèse et de déduction vous paraît acceptable, Pierre-Henri Gourgeon ? "
Réponse: "je n'irais pas jusque là pour l'instant parce que d'abord, je ne suis pas un spécialiste ..."
La bio flatteuse de M. Pierre-Henri Gourgeon dément qu'il soit un béotien en la matière :
Même si la communication de crise ne semble pas être son fort, M. Pierre-Henri Gourgeon n'a pas été nommé par hasard à la direction générale d'Air France.
C'est un ancien élève de l'Ecole polytechnique de Paris, il fut ingénieur de l'Ecole nationale supérieure de l'aéronautique, il est titulaire d'un Master of Sciences du Californian Institute of Technology à Pasadena et dispose d'un brevet de pilote de chasse.
Il a travaillé à la direction des constructions aéronautiques et au Centre de prospective et d'évaluation du ministère de la Défense. Malgré ses dénégations lors de l'interview réalisée par Jean-Michel Aphatie pour RTL, il est bien un spécialiste de ce secteur d'activité, la suite de sa carrière en fait foi.
En 1984 il devient chargé de mission au cabinet du Premier ministre. En 1985 il est nommé directeur des programmes militaires de la SNECMA. En 1988 il est conseiller chargé de l'Aviation civile auprès de Michel Delebarre, ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer. En 1990 il occupe le poste de directeur général de l'Aviation civile (DGAC) et 1993 il est président de la Conférence Européenne de l'Aviation Civile (CEAC).
Le coût des Pitot
Dans l'hypothèse que les Pitot soient la cause du drame, nous avons fait des recherches tant sur les Pitot que sur le coût de leurs remplacements.
Selon François Nénin, rédacteur en chef du site "securvol.fr" et auteur des ouvrages "Transport aérien le dossier noir" (Ed. Privé. Mars 2006) et "Crashs aériens ce qu'on vous cache" (Ed. Privé-Michel Lafon. Octobre 2007), il serait de 2.000 dollars pièce soit environ 5.000 euros par appareil.
Compte tenu que la flotte d'Air France est composée de 30 longs courriers du type A330/340, la charge financière aurait été d'environ 150.000 euros, une somme marginale par rapport aux possibles risques encourus par les passagers. |
