Après avoir
servi à la presse l'hypothèse de la foudre,
M. Pierre-Henri Gourgeon Directeur Général
d'Air France annonce tout aussi péremptoirement qu'il
n'est pas convaincu que les sondes soient la cause du problème.
Au stade où nous en
sommes, cette opinion n'engage que lui, seule l'enquête
confiée à la juge d'instruction Sylvie Zimmerman.
dira si les Pitot sont responsables ou non du crash de l'Airbus
A330 Rio-Paris. Attendu qu'au titre d'exploitant la responsabilité
d'Air France est engagée de facto, elle aura aussi
à se prononcer sur la culpabilité ou non de
la compagnie pour négligence.
Sans préjuger du résultat
de cette enquête, force est de constater que les réponses
de M. Pierre-Henri Gourgeon aux différents médias
sont décalées, imprécises et contradictoires.
Si comme il en convient dès
septembre 2007 le constructeur Airbus avait recommandé
le changement des Pitot sur les A320, la prudence aurait
voulu qu'Air France spontanément en fasse de même
pour sa flotte d'A330 et A340 qui utilisent des sondes identiques.
Air Caraibes
Atlantique qui a connu en septembre 2008 un enchainement
de pannes n'a pas attendu d'être contrainte par le
constructeur et les pouvoirs de tutelle pour les changer,
elle l'a fait de son propre chef en octobre de la même
année, il en a été de même pour
la Malaysian Air Line.
(rapport source : Eurocockpit)
"argutie juridique"
pour minimiser si besoin était la responsabilité
d'Air France
L'explication de M. Pierre-Henri
Gourgeon selon laquelle une "recommandation"
n'a pas valeur d'obligation, que seule l'émission
du bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin)
repris par une " consigne
de navigabilité" (Airworthiness directive)
est contraignante ne peut être perçue que comme
une "argutie juridique"
destinée à minimiser si besoin était
la responsabilité de la compagnie.
C'est une justification a
fortiori qui ne répond ni à l'attente des
familles des victimes ni à celle des consommateurs
clients d'Air France. Elle est d'autant moins acceptable
que l'Organisme de Sécurité en Vol a publié
un rapport que M. Pierre-Henri Gourgeon ne peut ignorer,
où sont relatés 6 incidents à bord
d'A330 et d'A340.
Il est notamment fait état
d'une possible pollution des tubes Pitot par de la glace
sur le vol AF 279 reliant Paris à Tokyo et sur le
vol AF 908 à destination de Madagascar, où
il a été constaté des pertes de données
et alarmes qui pourraient être similaires à
celles du vol AF 447 Rio-Paris.
Selon JDD, http://www.lejdd.fr/cmc/societe/200923/af447-les-sondes-en-accusation_215583.html,
les sondes sont un problème redondant.
Dans un document interne
("technical follow up") daté de novembre
1996, dont le JDD a obtenu copie, l'avionneur indique que
les paramètres mesurés par les Pitot "pourraient
être sévèrement dégradés
même si le dégivrage de la sonde fonctionne
correctement" lorsque l'avion se trouve dans "de
puissants cumulo-nimbus", "particulièrement
dans la zone de convergence intertropicale". Or, c'est
justement dans cette zone que se trouvait l'A330 d'Air France
le soir de la catastrophe.
Interrogée Air
France reconnaît avoir observé à partir
de mai 2008 sur ses A330/340 des "pertes d'information
anémométrique [...] découlant d'un
givrage des sondes". Elle a alors demandé à
Airbus de trouver "une solution".
Le constructeur lui aurait
répondu que le modèle de sonde, qu'elle avait
installé un an plus tôt sur ses A320, n'était
"pas conçu" pour résoudre le problème
de givrage.
Toujours selon Air France,
des essais en laboratoires menés début 2009
ont finalement révélé que le nouveau
Pitot pouvait "apporter une amélioration significative",
ce qui a conduit la compagnie à "changer toutes
les sondes de sa flotte A330/340".
Les familles de victimes ont le
sentiment que toute la vérité n'a pas été
dite
L'emploi du conditionnel
"pouvait apporter une amélioration
significative" est non seulement inapproprié
mais mal venu. Soit le nouveau Pitot apporte une amélioration
significative soit il n'en apporte pas. Dans le premier
cas il fallait s'en préoccuper bien plus tôt,
dans le second pourquoi les avoir changés ?
Quoi d'étonnant qu'avec
ce type de déclaration maitre Sophie Bottai affirme
que la direction d'Air France n'a pas appliqué le
principe de précaution concernant un instrument qui
semble être à l'origine de cet enchainement
de dysfonctionnements menant à la mort de 228 personnes.
Qu'elle se plaint que "certaines
familles de victimes ont le sentiment que toute la vérité
n'a pas été dite" et "constatent
un filtrage manifeste de l'information" ce qui corrobore
les déclarations que Christophe
Guillot-Noël frère d'une des victimes et fondateur
de l'Association pour la vérité et pour la
défense des droits des victimes du vol AF 447,
a faites au quotidien "Le Parisien".
Maitre Sophie Bottai fait
remarquer de surcroit que le dernier message de l'avion
a été envoyé à 04h10 et s'étonne
que personne ne s'est ému de ne pas avoir de nouvelle
de l'équipage jusqu'à 06h30.
Cela n'aurait sans doute
rien changé au crash, mais il aurait été
bon que M. Pierre-Henri Gourgeon donne une explication sur
ces 2 heures de latence ou démente cette affirmation.
De même, l'appel tardif d'Air France dont se plaignent
les familles ne peut être expliqué par de prétendues
difficultés techniques.
D'une part il est de coutume
de demander aux passagers la personne à contacter
au cas d'urgence, d'autre part plusieurs victimes étaient
en mission ou voyage d'affaires, leurs titres de transport
étant réglés par les entreprises avec
lesquelles ils collaboraient, il était donc très
facile de remonter la piste et retrouver les coordonnées
de leurs familles.
S'il y a eu un retard à
l'allumage le devoir de transparence nécessite qu'il
soit expliqué, il en va de la crédibilité
d'Air France.
L'enquête du Canard Enchainé
Le Canard Enchainé
du 24 juin 2009 dans un article qui a pour titre "le
discours piteux d'Air France sur les Pitot"
apporte les informations suivantes :
"Dans la nuit du
1er juin, à 4h11, les techniciens du "Maintenance
contrôle center" d'Air France à Roissy,
reçoivent une série de messages "Acars"
émis automatiquement par l'appareil... Ces messages
codés signalent cinq pannes simultanées. Elles
sont répertoriées comme étant "associées"
à une défaillance des sondes Pitot.
Cela ne fait aucun doute.
La preuve : les opérateurs ont en mains une note
technique répondant au doux nom de NT-34-029. Elle
décrit le dysfonctionnement détecté
et indique la conduite à tenir.
Les techniciens ont si peu d'hésitations sur l'interprétation
qu'ils convoquent aussitôt une équipe technique
chargée d'attendre l'avion sur le tarmac de Roissy
pour... changer les sondes Pitot ! L'avion, malheureusement,
n'arrivera jamais."
Une direction dépassée
par les événements
Il aurait été
plus judicieux et plus digne que M. Pierre-Henri Gourgeon
limite ses interventions au traitement du sinistre et pour
le reste renvoie à l'enquête en cours.
Selon les familles des victimes
le moins que l'on puisse dire est qu'Air France était
mal préparée à la gestion de ce type
de ce type de catastrophe et que sa direction n'a pas eu
le charisme nécessaire pour leur apporter personnellement
le soutient qu'elles attendaient.
La question posée
par Jean-Michel Aphatie sur RTL résume avec pertinence
ce déficit de d'implication directe dans ce drame
:
"Certains vous reprochent
de ne pas avoir accompli des gestes,
certes symboliques, mais qu'on pouvait attendre de vous,
par exemple aller à Rio,
vous montrer davantage,
parler davantage." Que répondez-vous
?
Dans sa réponse, M.
Pierre-Henri Gourgeon "botte
en touche" quant à sa présence
sur le terrain et sa mauvaise communication.
Il dit avoir "rencontré
des familles plusieurs fois", mais ne précise
pas leurs nombres et ni leurs identités, il dit qu'Air
France fait "tous les efforts
pour les accompagner" mais dans la même
phrase il admet que 19 jours après le drame il en
est toujours "à essayer
de comprendre quel est leur désir... "
alors qu'il aurait été si simple de leur demander
de vive voix.
Sa stratégie et la
même concernant les hypothèses des causes du
drame :
Question: "les
spécialistes aéronautiques estiment que cette
présentation des corps aujourd'hui, ces fractures-là
suggèrent plutôt une dislocation de l'appareil
en vol. Est-ce que ce type d'hypothèse et de déduction
vous paraît acceptable, Pierre-Henri Gourgeon ? "
Réponse: "je
n'irais pas jusque là pour l'instant parce que d'abord,
je ne suis pas un spécialiste..."
La bio flatteuse de M. Pierre-Henri
Gourgeon dément qu'il soit un béotien en la
matière :
Même si la communication
de crise ne semble pas être son fort, M. Pierre-Henri
Gourgeon n'a pas été nommé par hasard
à la direction générale d'Air France.
C'est un ancien élève
de l'Ecole polytechnique de Paris, il fut ingénieur
de l'Ecole nationale supérieure de l'aéronautique,
il est titulaire d'un Master of Sciences du Californian
Institute of Technology à Pasadena et dispose d'un
brevet de pilote de chasse.
Il a travaillé à
la direction des constructions aéronautiques et au
Centre de prospective et d'évaluation du ministère
de la Défense. Malgré ses dénégations
lors de l'interview réalisée par Jean-Michel
Aphatie pour RTL, il est bien un spécialiste de ce
secteur d'activité, la suite de sa carrière
en fait foi.
En 1984 il devient chargé
de mission au cabinet du Premier ministre. En 1985 il est
nommé directeur des programmes militaires de la SNECMA.
En 1988 il est conseiller chargé de l'Aviation civile
auprès de Michel Delebarre, ministre de l'Equipement,
du Logement, des Transports et de la Mer. En 1990 il occupe
le poste de directeur général de l'Aviation
civile (DGAC) et 1993 il est président de la Conférence
Européenne de l'Aviation Civile (CEAC).
Le coût des Pitot
Dans l'hypothèse que
les Pitot soient la cause du drame, nous avons fait des
recherches tant sur les Pitot que sur le coût de leurs
remplacements.
Selon François Nénin,
rédacteur en chef du site "securvol.fr"
et auteur des ouvrages "Transport
aérien le dossier noir" (Ed. Privé.
Mars 2006) et "Crashs aériens
ce qu'on vous cache" (Ed. Privé-Michel
Lafon. Octobre 2007), il serait de 2.000 dollars pièce
soit environ 5.000 euros par appareil.
Compte tenu que la flotte
d'Air France est composée de 30 longs courriers du
type A330/340, la charge financière aurait été
d'environ 150.000 euros, une somme marginale par rapport
aux possibles risques encourus par les passagers. |
